车企为何更倾向于选择增程式技术？答案在于技术门槛。增程技术有成熟方案、研发成本低，且易于与车型开发匹配。而插混技术开发难度更高，且要具备发动机设计研发、生产制造以及整车调试匹配的能力，成本更高昂。目前市场上基本上没有对外销售的插混技术方案，新势力若要自主研发，必然面临极高的技术壁垒。此外，根据《汽车产业投资管理规定》，生产插电式混合动力汽车需具备燃油汽车生产资质，而新势力车企通常仅持有新能源生产资质。这在某种程度上预示着，即便部分车企有意采用插混技术，也受限于技术与生产资质问题没办法实现。因此，新势力不是不想用插混，是做不出插混，也做不了插混。

  在3月底举行的中国电动汽车百人会上，某院士关于增程式技术路线更具优势的观点引发业内广泛讨论。这一表态随即在技术圈掀起波澜，多位业内人士指出，当前市场上增程式和插电式混动技术各具特点，应当客观看待不同技术路线的适用场景。实际上，插混技术经过多年发展已非常成熟，形成了包含纯电、直驱、串联、并联在内的四大运行模式，与增程技术存在非常明显差异。

  插混=增程+混动，技术更先进从技术架构来看，插电混动包含纯电、直驱、串联、并联四种运行模式，而增程仅支持纯电和串联两种模式。插混技术不仅涵盖了增程式的功能，还融合了日系油电混动的直驱和并联模式，能做到效率更加高、动力更强。可以说插电混动=增程+混动，插混比增程更高效、更全面，增程更像是插混的简配版。增程凑合能用，插混高效好用，插混在高快速路优势明显插电混动在市区道路行驶时能够正常的使用增程模式，也就是纯电+串联，效率更加高；而在高快速路上，可切换为发动机直驱模式，能量损耗最多达5%，油耗明显低于增程式。增程式车型仅能使用纯电+串联模式，在高快路驾驶时，发动机不能直接驱动车辆，仍需通过增程器烧油发电，再把电给到电机进行驱动，能量经过两次转化，损耗高达20%，效率低，油耗高。同样的硬件配置下，插混动力更强，超车加速比增程更安全在相同的硬件配置条件下，即相同发动机排量、电机功率配置下，增程式仅可依赖电机驱动，遇到超车等需要大动力输出的场景下，插混车型可启用并联模式，由发动机和电机共同驱动，动力储备显著占优。亏电状态下，插混动力性能无显著衰减，而增程式零百加速或延长至两倍，高速超车易因动力不足引发误判风险。

  插混更安全更绿色环保相比插混，增程仅有单一动力源，一旦三电系统发生故障，车辆将完全失去动力，无法行驶影响出行安全。而插混车型拥有发动机和电机双动力源，即便电机系统故障，发动机仍可直驱车辆，保障行车安全。插混的双动力冗余设计，可有效提升行车安全。增程方案因仅有一个动力来源，为避免失速，同级别车型电池常常要比插混配备更大容量的电池，这不仅增加了车重，还导致增程车油耗进一步增加。而插混车型凭借双动力源的优势，可依照产品特点合理设计电池容量，实现更低的油耗，更符合绿色、低碳、可持续的发展理念。市场与未来：两种技术路线何去何从？当前，增程式技术因其低门槛和易实现性，成为许多新势力车企的优选。但从长远来看，插电混动技术凭借其全能性、高效性和安全性，更有可能成为主流选择。比亚迪DM插混技术的持续进化，正是这一趋势的体现。随着花了钱的人汽车性能、安全和环保要求的逐步的提升，插混技术的优势将进一步凸显。技术路线的选择，最终应由市场和客户的真实需求决定。谁能更好地使用户得到满足的全场景需求，谁就能赢得未来。而比亚迪等车企在插混技术上的深耕，无疑为行业提供了更多可能性。

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